Под именем Мертвой дороги известна железнодорожная линия Чум – Салехард – Игарка, строившаяся после войны силами заключенных ГУЛАГа (стройки № 501 и 503). Масштабное дорогостоящее строительство в сложнейших природных условиях без видимой экономической цели было остановлено сразу же после смерти Сталина¹См.: Сталинские стройки ГУЛАГа, 1930–1953. Сост.: А. И. Кокурин, Ю. Н. Моруков. М., 2005..

В законсервированном состоянии на недостроенной трассе остались паровозы, технические постройки, а также многочисленные лагерные пункты.

Широкая публика впервые узнала о существовании дороги в период оттепели из опубликованных мемуаров Александра Побожего²Побожий А. «Мертвая дорога» (из записок инженера-изыскателя) // Новый мир. 1964. № 8.. Именно тогда трасса получила своеобразное название, данное ей из-за заброшенности формально полностью готовых участков. Хотя в районы ржавеющих паровозов и разрушающихся мостов заходили исследовавшие народы севера этнографы, в следующий раз информация о Мертвой дороге станет достоянием гласности только в середине 1980-х гг. Тогда туда для изучения множества сохранившихся лагерных объектов отправятся экспедиции историков³Липатова Л. Дороги и судьбы. Салехард, 2016.. Вместе с тем другой, и едва ли не более многочисленной, группой посетителей заброшенной стройки стали туристы.

Туристы как представители «праздного класса» с 1960-х гг. стали объектом анализа зарубежной социологии. Исследователи отмечают их склонность к поиску новых, все более экстремальных целей путешествия вдали от уже освоенных маршрутов, желание продвинуться к «нижним границам туристического мира»⁴См.: МакКанелл Д. Турист. Новая теория праздного класса. М., 2016.. Однако (пост)советские граждане, отправлявшиеся на Мертвую дорогу, мало напоминали туристов общества потребления из представителей западного среднего класса.

Это были люди, которых в СССР, а затем и в России, называли самодеятельными туристами, а сами себя они иногда именовали «профессиональными бродягами». Они составляли децентрализованное движение любителей активных путешествий, как правило, по дикой природе, без покупок путевок и остановок в гостиницах и санаториях. Физкультурная составляющая этих походов всегда была важнее осмотра достопримечательностей. Будучи во многом схожим со спортивным туризмом, самодеятельный туризм был менее формализованным. В среде спортивно-самодеятельных туристов можно увидеть и особую групповую этику. Ее заметными чертами было недоверие ко всему связанному с рыночными отношениями, постоянно подчеркиваемые самостоятельность и самодостаточность, представления о меньшей ценности для развития общества и личности других видов туризма, особенно «коммерческих»⁵Подробнее см.: Латышев А.В. Туризм в России в 1990-е годы: профессионально-экспертный дискурс // Вестник Пермского университета. Серия: история. 2018. № 4 (43)..

Распространенность спортивно-самодеятельного туризма во многом была обусловлена особенностями советской эпохи. Его популярность часто объясняется стремлением граждан СССР уйти от социалистической реальности⁶Лысикова О.В. Социокультурные практики туризма: социологический анализ. Саратов, 2008. С. 45. или, используя термин Алексея Юрчака, найти пространство вненаходимости⁷Юрчак А. Это было навсегда, пока не кончилось. Последнее советское поколение. М., 2017. Гл. 4.. В стремительно меняющихся экономических и политических условиях конца 1980-х – 1990-х гг. самодеятельные туристы столкнулись с целым рядом сложностей, но в то же время обнаружили и новые возможности. Одна из них была связана с изменением туристского ландшафта России, когда одни объекты, вроде ленинских мест или мемориала на Малой земле, стремительно теряли статус достопримечательностей, тогда как другие, ранее недоступные для посещения, приковывали к себе все большее общественное внимание.

К последним относилась Мертвая дорога, которую туристы стали изучать раньше, чем местные краеведы и московские историки. Данная статья стремится рассмотреть эту необычную ситуацию, и на основе отчетов об экспедициях и интервью самодеятельных туристов попытаться проследить, как люди, далекие от самиздата и правозащитного дискурса, воспринимали встречу с вещественными доказательствами сталинских репрессий. Анализ этого сюжета должен внести вклад в понимание того, почему в российском обществе не сложилось единой модели памяти о ГУЛАГе, до сих пор не достигнуто консенсуса в оценке репрессий. Необходимо обратить внимание на то, как туристы объясняют свое стремление отправиться в поход, какое место в их текстах занимает описание лагерей, насколько они владеют информацией о репрессиях и ходе строительства дороги, что еще они описывают, какие выводы делают.

Первые экспедиции к заброшенной стройке прошли еще в первой половине 1980-х гг. Их главным вдохновителем был Евгений Прочко – инженер и мастер спорта по туризму, в свободное время занимавшийся сбором материалов о строительстве магистрали. В 1965 г., после прочтения текста Побожего, он отправился в Салехард и лично осмотрел первые километры железнодорожного полотна. В 1980 г. он рассказал членам московского Клуба железнодорожного моделизма, до этого сомневавшихся в правдивости сведений о существовании расположенной в столь неблагоприятных условиях железной дороги, о «брошенных ржавых паровозах в тундре, о полусгнивших лагерных вышках и заборах с колючей проволокой, о депо, насквозь поросших мелколесьем». Как итог, при поддержке ВООПиКа три совместные экспедиции любителей железных дорог и самодеятельных туристов во главе с Александром Никольским прошли в 1981–1985 годах⁸Вульфов А. Повседневная жизнь российских железных дорог. М., 2007. С. 78–81..

Неудивительно, что их участникам в первую очередь были важны старые паровозы и метод укладки рельс, а не тема политических репрессий. Домой из поездки они привезли не артефакты лагерной жизни, а раритетные детали от железнодорожной техники. Хотя объекты ГУЛАГа ими также посещались, производилась их фотосъемка, что позволяет считать участников этих экспедиций первыми независимыми исследователями Мертвой дороги. Отчет об экспедиции даже был опубликован в 1985 г. в главном издании о самодеятельном и спортивном туризме – журнале «Турист». Но всякие упоминания об остатках лагерей или о том, что дорогу строили заключенные, из текста были убраны по цензурным соображениям.

Позже, в 1990 г., корреспондент «Туриста» взял у Прочко интервью. Появление этого материала объяснялось тем, что читатели журнала, т. е. увлеченные самодеятельным туризмом граждане, «продолжают обращаться с просьбами вновь вернуться к этой теме». Интервьюер по большей части интересовался техническим устройством магистрали и информацией о железнодорожной технике. Также он проводил мысль о том, что строительство нельзя было так резко бросать, следовало распорядиться с уже созданным «более по-хозяйски». Оценка строительства как «“шедевра” сталинского произвола» и представление о «гибели многих тысяч заключенных» не делала неуместным разговор про «огромный, просто фантастический труд»⁹Трансполярная магистраль // Турист. 1990. № 7. С. 40–41.. При этом он вместе с Прочко считает абсолютно этически неприемлемыми выступления в печати бывших руководителей стройки, пытавшихся доказать что, несмотря на репрессии и беззакония, ими и «миллионами трудящихся» строился «фундамент социализма»¹⁰Там же. № 9. С. 8..

Прочко в данном тексте выступает не как турист-очевидец, и даже не столько как специалист по железным дорогам, сколько в роли историка. Отвечая на вопросы корреспондента, он ссылается на решения органов власти и личные свидетельства, рассказывает об изменениях в планах проектирования трассы, ходе и условиях строительства. В своих оценках необходимости бросать недостроенную дорогу он весьма осторожен, но все же далек от переживаний по этому поводу: «Наверное, другого выхода не было, – эта работа была тогда стране не по силам»¹¹Там же. № 7. С. 41..

Говоря о вводе ряда участков трассы в эксплуатацию в 1960–1970-е гг. и ее перспективах, вместо призывов к дальнейшему восстановлению и экономическому использованию Прочко высказал мысль о необходимости мемориализации объекта: «все, что сохранилось при строительстве дороги, следует преобразовать в заповедную зону – неповторимый и единственный в нашей стране памятник истории подобного рода». По его мнению, «наша обязанность отдать сполна долг тем советским людям, кто погиб при строительстве магистрали». Причем особую роль в этом процессе должны были сыграть любители экстремальных путешествий: «Сейчас все больше и больше туристов оправляются в те края. Они ищут и находят сохранившиеся в развалинах лагерей письма, книжки заключенных, фотографии, вещи, делают съемки, рисунки, пишут дневники. Пришла пора систематизировать материалы»¹²Трансполярная магистраль // Турист. 1990. № 9. С. 8..

Большую известность приобрела экспедиция 1989 г. семерых активистов Московской городской велокомиссии, которую возглавил Валерий Медовый, «один из опытнейших туристов столицы»¹³Добровольский А. По «Мертвой дороге» // Турист. 1990. № 10. С. 20–23, 43.. Ее участники вдохновились опубликованным еще в 1985 г. отчетом Прочко. По опросам уже побывавших на Мертвой дороге, «вырисовывалась довольно мрачная картина» для велотуристов: почти полное отсутствие дорог и масса природных преград. Однако идея не была отброшена: техническая подготовка заняла более двух лет, для передвижения на сохранившихся участках магистрали с рельсами была придумана конструкция, превращающая велосипеды в велодрезины. Остальную часть тысячекилометрового пути планировалось пройти пешком, используя велосипеды хотя бы в качестве тележек.

На велодрезинах. Экспедиция В. Медового.
Фото из открытых источников.

Как отмечает автор заметки об экспедиции А. Добровольский, в начале «о езде пришлось забыть на первых же километрах. А через пару дней мы все дружно открутили педали, цепляющиеся за ветви и стволы». В связи с этим много внимания в отчете уделено возникшим сложностям и особенностям движения. Участники поездки страдали от гнуса, перекусывали «таблеткой аскорбинки или несколькими изюминками», тащили на себе не только тяжелые рюкзаки, но и велосипеды. Преодолеть самый трудный, заболоченный участок пути туристам удалось только с помощью пролетавшего мимо вертолета с экспедицией «Мемориала». При этом в тексте нет какого-либо объяснения о предпосылках «шальной мысли» проехать недостроенную железную дорогу на велосипедах.

Остается предположить, что главным стимулом было само по себе преодоление маршрута, контуры которого сквозь бескрайние пространства тундры задавались остатками Мертвой дороги. Важно было не просто добраться от заброшенного города Ермаково, где началась экспедиция, до Салехарда, но сделать это именно вдоль железнодорожного полотна. Сама дорога не просто считается «уникальной», но наделяется живыми свойствами и едва ли не субъективируется – «умерла, так, собственно, и не родившись»¹⁴Там же. С. 43.

Тема репрессий или лагерей в качестве стимулов экспедиции не называлась, но в тексте ей уделено значительное место, причем в ущерб для других возможных сюжетов (по признанию Добровольского, можно было еще много сказать о «непростой специфике маршрута… грибах-подосиновиках… чернике»)¹⁵Там же.. Автор отчета демонстрирует знание деталей быта заключенных, в частности методов по борьбе с цингой и пеллагрой, реалий ШИЗО, особенностей учета и др. По тексту хорошо видно, что в ходе занявшего 1,5 месяца похода был посещен не один лагерный пункт. Один из них, поразивший велотуристов обилием колючей проволоки и других мер безопасности, был ими осмотрен особенно тщательно. Нужно понимать, что в условиях ограниченного количества продуктов и неизвестности дальнейшей скорости движения такие длительные остановки могут дорого обойтись туристам, а значит, свидетельствуют о большом интересе к лагерной тематике. Об этом же говорит и то, что они вывезли часть артефактов из лагпунктов, многое в них запечатлели на фото и видео (смонтированный по итогам фильм «Вдоль полярного круга» доступен сегодня в интернете).

Велотуристы, в отличие от Прочко, не были первооткрывателями трассы для широкой общественности и не обязаны были давать какие-то исторические оценки. Однако определенное внимание в описаниях лагерей обращено на то, что все постройки были не брошены, а тщательно законсервированы. Завершается же рассказ мыслями о том, что всю экспедицию участников сопровождал «минорный лейтмотив»: «нет ничего более угнетающего душу, чем вид гибнущих без пользы плодов гигантского, мучительного человеческого труда, настоящего подвига, за который заплачена страной столь дорогая цена»¹⁶Там же.. Таким образом, несмотря на значительное внимание к теме репрессий, в выводах вновь появляются идеи о строительстве магистрали как подвиге и о неправильности решения ее забросить.

Похожие оценки встречаются и в публичном рассказе о другой известной экспедиции. Ее в августе 1998 г. организовал Антон Кротов, основатель «Академии вольных путешествий», популяризатор автостопа и других способов перемещаться без затрат денег¹⁷Кротов А.В. Пути по России. 2-е изд. М., 1999. С. 52–62. Свою методику он называл «мудростью» или «научным» способом путешествовать. Какую бы свою поездку, по России или в Индию, он не описывал, главным в тексте всегда был сам процесс умелого преодоления расстояний, а не осмотр достопримечательностей.

Соответственно, какой-то четкой причины, по которой пять молодых автостопщиков «сменили профиль» и решили пройти вдоль дороги пешком от Надыма до Салехарда, в тексте об этом предприятии не называется. Узнали они о ней фактически случайно, ранее в 1997 г. посетив Салехард и остановившись на ночлег в помещении библиотеки центра детско-юношеского туризма.

Изучив имеющуюся там литературу, они узнали больше о стройке ГУЛАГа, о которой ранее не имели систематизированной информации («читали о ней какие-то отрывочные заметки в газетах»). После этого они познакомились с изучающим историю дороги местным исследователем и посетили начало недостроенной магистрали, но в мае тундра была еще покрыта снегом и пройти по дороге они не смогли¹⁸Там же. С. 44–46.. Однако к моменту организации экспедиции непосредственно к Мертвой дороге Кротов, очевидно, все еще имел о ней не самые достоверные данные.

В краткой вводной части заметки он пишет о том, что здесь произошло описанное Солженицыным восстание, а всего погибло при строительстве около 300 000 заключенных. Здесь же приводится интерпретация Трансполярной магистрали как северного двойника брежневского БАМа. Основанием для этого называются ударные темпы обеих строек и то, как быстро их забросили и позабыли: «я вспомнил пустые вокзалы и разобранные разъезды БАМа. Что там будет лет через пятьдесят?»¹⁹Кротов А.В. Пути по России. С. 56.. Уже это, довольно неочевидное, сравнение показывает не главный приоритет темы репрессий в контексте посещения Мертвой дороги – мотив ее незавершенности и заброшенности видится более интересным и даже общественно значимым (состояние дороги как будущее БАМа).

Для мероприятия были изготовлены сопроводительные письма, помогающие добраться до Надыма без лишних материальных затрат. Показательно, что экспедиция в них не имела никакого отношения к теме репрессий и называлась «Стальные магистрали Севера», а ее целью объявлялось «изучение прошлого, настоящего и будущего железных дорог севера, в том числе участка Трансполярной магистрали (Надым – Салехард) строившейся в 1949–1953 гг., а ныне бездействующей»²⁰Там же. С. 55..

Традиционно для текстов Кротова подробно описывается весь путь от Москвы до Надыма, способы передвижения и попутчики, воспроизводятся диалоги с ними и рассказанные ими истории, не имеющие к теме экспедиции никакого отношения. После прибытия на саму дорогу также делаются этнографические описания встреч с ненцами-оленеводами, фиксируются детали жизни сторожей. Много внимания в тексте естественно уделено природным условиям и сложностям, преодолению рек, организации ночевок. Кратко суть путешествия сводилась к тому, что «мы шли на запад, поедая по утрам и вечерам кашу, днем морошку и клюкву, а комары и мошка поедали нас утром, днем и вечером однообразно»²¹Там же. С. 58.. Вполне в стиле Кротова и, шире, всего самодеятельного движения, среди факторов, уничтожающих дорогу, помимо пожаров и вечной мерзлоты, называются и коммерсанты. Нелюбимые туристами дельцы вновь дали повод для критики: «в 1991 г. первые 92 км рельсов, начиная от Салехарда, собрала и вывезла какая-то фирма, позарившаяся на ценную демидовскую сталь»²²Там же. С. 52..

В отличие от экспедиции велотуристов, тема репрессий и лагерей в структуре текста имеет явно второстепенное значение в сравнении с вышеназванными элементами. Остаткам лагерей уделено мало внимания, очевидно участники экспедиции осматривали очень небольшое число встреченных ими объектов. «Неприятные эмоции», согласно тексту, будили не напоминания о ГУЛАГе, а комары и мошки, именно из-за которых в первые дни участники похода «стали раздражительны и ругливы». Описание впечатлений по поводу посещенных лагерных объектов весьма лаконично: «зрелище не из приятных, но полезное для понимания нашей недавней истории»²³Там же. С. 57.. Интерес к ним проявляется в лучшем случае такой же, как к необычно уложенным рельсам, разрушенному мосту или табличке «зона охоты и отдыха предприятия “Надымгазпром”».

Мёртвая дорога.
Фото из открытых источников.

Участники похода использовали «темно-рыжую, непрозрачную воду, которую мы пили безо всякого кипячения. Цвет воде задавали, видимо, торфяные болота, хотя у нас возникали и другие теории (“трупов закопано много” и т. д.)»²⁴Там же.. Подобное проявление стоицизма, учитывая убежденность в огромном числе погибших при строительстве заключенных, подчеркивает слабое значение для участников экспедиции темы репрессий. Актуализации этого сюжета не происходит ни при контактах с материальными свидетельствами в виде остатков лагерей, ни даже при предположении об употреблении в пищу разлагающихся человеческих тел.

Хотя пешие туристы были привязаны к железнодорожному полотну куда слабее, чем велотуристы на своих велодрезинах, в центре их повествования также находится сама Мертвая дорога. Тщательно фиксируется техника ее строительства и текущее состояние каждого участка, а отсутствие рельс становится основанием для отхода от ее маршрута. Говоря о возможности приехать сюда зимой, Кротов отмечает, что тогда «железная дорога будет спрятана под снегом и самого интересного вы зимой не увидите»²⁵Там же. С. 62 (стоит заметить, что по автозимнику гораздо проще добраться до остатков лагерей). Вслед за Добровольским повторяется и метафора о том, что дорога, словно живой человек, «повторила участь большинства своих строителей, умерла недостроенной»²⁶Там же. С. 57 .

Хотя «великой» эта стройка называется исключительно в кавычках, акцент в рассказе больше сделан на то, что огромный труд строителей магистрали пропадает зря. Впрочем, в итоге и проблемы экономического развития севера отступают на второй план перед романтизацией природы и свободы вольных путешествий: «Как многообразен мир! Всего пять месяцев назад мы (правда, в несколько ином составе) жили на юге Индии... купались в Индийском океане <...> А сегодня, посреди великолепной тундры, полной морошки и лишайника, воды и грибов, в вагончике, в 158 километрах от ближайшего населенного пункта, мы пили чай и спорили о том, что нам предпринять на следующий день»²⁷Там же. С. 60.

* * *

Таким образом, Мертвая дорога становилась во второй половине 1980–1990-х гг. местом пересечения двух очень разных профессиональных групп.

Решившие добраться до лагерей историки вынужденно становились немного туристами-экстремалами, равно как и самодеятельные туристы в разной степени становились историками. Так, велотурист Добровольский в дальнейшем отметился научными публикациями по теме, а сагитировавший на экспедицию любителей железнодорожного моделизма Прочко выступил, если не считать мемуары Побожего 1964 г., первооткрывателем темы для широкой общественности.

Последнее обстоятельство накладывало обязательства дать не только исторические оценки, но и высказаться о будущем остатков 501-й и 503-й строек. На страницах журнала «Турист» Прочко достаточно четко проговорил, что в прошлом Мертвой дороги тема трагедии репрессий должна быть приоритетней мотива трудового подвига, а в настоящем мемориализация остатков лагерей не менее важна, чем продолжение экономического освоения северных районов. Но, как видно по вопросам интервьюировавшего Прочко корреспондента, а также по рассказам более поздних экспедиций, эти взгляды не находили широкого отклика среди самодеятельных туристов. В текстах и Добровольского, и Кротова, при разной их заинтересованности к остаткам лагерей, главным объектом является сама Мертвая дорога.

Именно насыпь, мосты и железнодорожное полотно привлекали в далекое путешествие тех, кто привык путешествовать совсем другими способами.

Стремление автостопщиков и велосипедистов обязательно пройти, преодолеть «мертвую», ведущую в никуда недостроенную железнодорожную магистраль, не имеет рационального объяснения, заставляя вспомнить об особой роли дорог и травелогов в русской культуре начиная с «Путешествия из Петербурга в Москву» А.Н. Радищева. Сами по себе новизна маршрута, его экзотичность и сложность не дают ответа на вопрос, почему из всех отвечающих этим критериям вариантов туристы выбирали именно этот.

Как показывают тексты об экспедициях, Мертвая дорога с точки зрения туристской достопримечательности является сложным объектов, состоящим из нескольких частей. Воспринимать ее возможно не только в рамках нарратива о репрессиях, но и как экстремальный маршрут для желающих бросить вызов природе тундры, памятник истории железных дорог или же разрушающееся свидетельство трудового подвига. Последнее, устойчиво популярное среди самодеятельных туристов толкование, не исключает разговора о репрессиях, но акцент смещается с преступления-организации строительства дороги на преступление-прекращение строительства. Но, в целом, в рассказах туристов о Мертвой дороге видна свойственная всему российскому обществу неспособность преодолеть противоречие между пониманием бесчеловечности и пагубности сталинской политики и глубоким очарованием масштабностью замыслов и достижений его эпохи. Поэтому в 1980-х – 1990-х гг. то, что дорога стала достопримечательностью для самодеятельных туристов, возможно и ускорило обращение к этой теме профессиональных историков, но слабо способствовало ее превращению в мемориал жертвам сталинских репрессий.

Текст: Латышев Артем Валерьевич, к.и.н. (Национальный исследовательский университет «Высшая школа экономики»)

• Из сборника избранных статей участников IX Международная конференция молодых учёных и специалистов «КЛИО». Сборник издан при поддержке фонда «История Отечества»