Пётр I, начав строительство новой столицы на берегах Балтики, преследовал прежде всего две задачи: лишить влияния московское боярство и окончательно застолбить территории, которые издавна переходили от шведов к русским и наоборот.

Малая площадь пригодных для сельского хозяйства земель, высокая заболоченность почв, весенне-осенние разливы Невы – все это делало здешние места малопривлекательными для освоения. Но император был убежден, что овладение устьем Невы – кратчайший способ получить выход к Балтийскому морю, куда он рвался, чтобы заложить основы морских и торговых связей с Европой.

Развитие Петербурга в течение более двух последующих столетий превратило его в центр культурной и промышленной деятельности страны и крупную европейскую столицу. Однако после Великой российской революции расстановка сил изменилась. Под угрозой наступления войск кайзеровской Германии, а позднее – белогвардейцев, советские вожди в 1918 г. объявили столицей новой страны Москву. В результате образовалось два экономических и культурных центра, что сохраняется до настоящего времени.

С ростом экономики страны все чаще возникала потребность в быстром и недорогом способе перемещения между городами. Весь прошлый век путешествие из города на берегах Невы в Москву представляло собой долгий и унылый процесс. Расстояние между городами по железнодорожному пути составляет около 650 км. Начиная с 1931 г. самым удачным железнодорожным вариантом сообщения между столицами считалась поездка в ночном экспрессе «Красная стрела», которая в позднесоветский период занимала около 8 часов. Но, выезжая из Ленинграда, к примеру, в 22 часа, пассажир прибывал в столицу к 6 утра, когда все государственные учреждения были еще закрыты. Поэтому, прибыв по казенным делам, он был обречен слоняться по городу в течение долгих 3−4 часов в поисках возможности поесть, а в зимнее время или в дождливые дни − крыши над головой. Однако это было самым малым неудобством, потому что при отправлении из Ленинграда обычным, а не скорым ночным поездом, в пути пассажир находился целых 12 часов и приезжал в Москву к вечеру, а иной раз и вовсе ночью. И на решение дел в столице вместо 4–5 часов приходилось тратить в общей сложности два дня.

Эти примеры наглядно показывают, что потребность в быстрой и удобной транспортной связи между Санкт­Петербургом и Москвой назрела очень давно. Авиационное сообщение проблему кардинальным образом не решало, поскольку добираться до столичных аэропортов, находящихся достаточно далеко от города, да еще и с багажом, было трудно, долго и дорого. Если к этому добавить час-полтора, необходимые для регистрации и проверки багажа, а также риск задержки рейса из-за нелетной погоды, то становится очевидным, что перелет из Санкт-Петербурга в Москву и обратно весьма неудобен и обременителен. Железнодорожное сообщение, напротив, для массового пассажира весьма удобно: вокзал находится в непосредственной близости от станции метро в самом центре города, что уже сокращает время передвижения.

С учетом всех этих обстоятельств в 2009 г. Российские железные дороги запустили скоростное сообщение между двумя столицами. Теперь, если выехать из Санкт-Петербурга в 6 утра, то к 10 часам вы точно будете в Москве. Не более 4 часов в пути по дороге, практически не зависящей от погоды и других обстоятельств. И даже появилась возможность вернуться домой в тот же день, выполнив все необходимые дела. Время передвижения по сравнению с ночными поездами сократилось вдвое.

Конечно, и ранее применялся опыт эксплуатации скоростного поезда ЭР200, который доставлял пассажиров практически за те же 4 часа. Но он был небольшим и ходил только раз в сутки, в дневное время. Состав называли «студенческим» из-за невысокой цены билетов.

Современный «Сапсан» делает полтора десятка рейсов в день и отвечает самым высоким стандартам комфорта. Первые составы были приобретены у немецкой компании Siemens. Российские железнодорожники решили дать название поезду «Сапсан», подчеркивая его скорость, ведь сокол-сапсан − самая быстрая птица.

Выбор первоначального маршрута был обусловлен значительным пассажиропотоком между двумя столицами. Из года в год трафик только рос. В 2015 г. объем перевозок в «Сапсанах» впервые превысил суммарный показатель обслуживающих этот маршрут авиакомпаний, достигнув 4 млн пассажиров. В 2016 г. он составил уже 4,8 млн, а в 2017 − 5,1 млн человек.

«Сапсан» был изначально сконструирован специально для России на базе стандартной платформы для европейских стран, поэтому имеет целый ряд отличий от западного образца. К примеру, российский вариант способен работать при температуре до -50°, а его салон шире европейского почти на 30 см, благодаря отличающемуся стандарту русской колеи (1520 мм вместо 1435 мм). Поскольку электропоезд ходит по модернизированному, а не специально построенному для высокоскоростного движения пути, то его скорость пока ограничена 250 км/ч, однако вскоре будет увеличена до 330 км/ч.

В 10-вагонном составе помещается свыше 500 пассажиров. В часы пик пускаются также сдвоенные составы. Всего определено четыре класса обслуживания, отличающихся друг от друга конструкцией и расположением кресел, а также набором дополнительных услуг. В салоне продумано все до мелочей: от комфортной температуры до шумоизоляции и солнцезащитных штор. Есть места для лиц с ограниченными физическими возможностями; места для детей, совершающих поездку без сопровождения взрослых (за ними всю дорогу присматривают сотрудники поезда). Имеется отсек для путешественников с малышами до 2 лет, со всем необходимым, чтобы поездка прошла интересно и с комфортом (развивающие игрушки, пеленальный столик, тамбур для коляски). Для проголодавшихся работает вагон-бистро. А прямо в пути можно заказать такси к прибытию поезда. Эти и другие услуги обеспечили пассажирам высокоскоростного движения новый уровень комфорта.

В марте 2018 г. возобновилось движение «Сапсанов» по маршруту Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород и обратно. Не исключено, что появятся и новые направления. Это потребует дополнительных поездов. Рассматривается возможность их производства по немецкой технологии на одном из российских предприятий.

В ритме танца

После успешного запуска высокоскоростного движения между Санкт-Петербургом и Москвой следующей амбициозной задачей для железнодорожников стало открытие подобного проекта на международном направлении. Выбор маршрута был подсказан объемом пассажиропотока: линия Санкт-Петербург − Хельсинки (Финляндия) протяженностью около 450 км – одна из самых загруженных.

Разработка проекта велась с 2001 г. Немало времени ушло на решение технических вопросов, ведь в России и Финляндии отличаются не только правила эксплуатации поездов, но даже системы электрификации. Также нужно было подготовить путь для обеспечения скорости движения до 220 км/ч. Кроме того, важно было подобрать подвижной состав, который бы устроил обе стороны. Остановились на предложении французской компании Alstom – модернизированном варианте модели, ранее уже эксплуатируемой в Финляндии. В качестве фирменного названия новый поезд получил музыкальный термин “allegro”, что значит «веселый», «бодрый», «радостный». Первый свой рейс он совершил в конце 2010 г. Время в пути по этому маршруту сократилось по сравнению с прежним на 2 ч – до 3,5 ч. Всего поезд вмещает 350 человек.

Информация обо всех услугах предоставляется на трех языках – русском, финском и английском. Один из важных нюансов – удобное прохождение пограничных и таможенных процедур. В отличие от путешествия на личном автомобиле или автобусе, пассажирам «Аллегро» не нужно делать в дороге остановку и покидать поезд на границе. Более того, прямо в пути можно оформить возврат по чекам TaxFree.

Помимо традиционных для скоростных поездов услуг, пассажиры «Аллегро» могут совершить бесплатную пересадку на станции Тиккурила и проследовать в аэропорт Хельсинки­Вантаа – доехать до него можно всего за 8 минут. Это особенно актуально для тех, кто продолжает свое путешествие в Европу.

Еще две «птицы» российского скоростного движения – «Ласточка» и «Стриж». Первый поезд разработан немецкой компанией Siemens и может развивать скорость до 160 км/ч. Второй − испанской Talgo, он разгоняется до 200 км/ч. А специальная конструкция колесных пар позволяет «стрижу» Москва – Берлин переходить с российской колеи на европейскую в считаные минуты. «Ласточки» охватили такие города, как Москва, Санкт-Петербург, Петрозаводск, Великий и Нижний Новгород, Орёл, Смоленск, Курск, Краснодар, Ростов, Адлер и др. А «Стрижи» «летают» между Москвой и Нижним Новгородом, а также между Москвой и Берлином.

В будущее – по ВСМ

Все действующие в России проекты реализованы на существующей инфраструктуре, тогда как в мире строятся отдельные высокоскоростные магистрали (ВСМ). Сегодня такой пилотный проект – ВСМ Москва – Казань.

Протяженность линии – 770 км. Она объединит территории сразу семи субъектов РФ: Москвы, Московской, Владимирской и Нижегородской областей, республик Чувашия, Марий Эл и Татарстан. Расчетное время в пути между конечными точками составит 3,5 часа. За период с 2015 по 2017 г. подготовлена проектная документация строительства первого участка, Москва – Нижний Новгород, выполнен комплекс инженерных изысканий, разработана концепция развития прилегающих к ВСМ территорий.

По планам ВСМ Москва – Казань должна стать частью Евразийского высокоскоростного транспортного коридора Берлин – Москва – Пекин. Уже согласована дорожная карта взаимодействия российских и китайских железнодорожников, однако к практической стадии реализации договоренностей пока не приступили. Российская сторона продолжает оценку экономической эффективности проекта и разработку финансовой модели.

ВСМ «Евразия» должна стать грузопассажирской, а значит, проект не только экономический и социальный, но и стратегический. Он поможет укрепить транзитный потенциал России и увеличить объем перевозок грузов в евро-азиатском сообщении ускоренными контейнерными поездами. В этом заинтересованы и китайские партнеры, готовые всесторонне содействовать в реализации проекта.

Елена Ушкова, публицист