1 сентября 2026 года во Владивостоке в рамках Восточного экономического форума продолжила работу Международная конференция «Перекрёстки цивилизаций: роль транспортной интеграции в истории Азиатско-Тихоокеанского региона».

Во второй половине дня исследователи из России и стран Азиатско-Тихоокеанского региона работали в двух параллельных сессиях, посвящённых историческим, экономическим и социальным аспектам развития транспортных систем, а также международному сотрудничеству в АТР.

Сессия «Исторические, экономические и социальные аспекты развития транспортных систем».

Одной из центральных тем первой сессии стала история Китайско-Восточной железной дороги. Заместитель директора по научной работе Института востоковедения РАН Валентин Головачёв обратился к оценкам Московского договора 1896 года в современной китайской историографии. Договор предусматривал строительство железнодорожной линии через китайские Амурскую и Гиринскую провинции в направлении Владивостока и стал правовой основой для создания КВЖД. Исследователь показал, что отношение китайских историков к договору и роли Ли Хунжана остаётся предметом дискуссии:

«То есть в целом оценка Московского договора 1896 года в китайской историографии не является единой. Одни исследователи рассматривают его как неравноправный договор и одну из крупнейших ошибок Ли Хунжана, другие подчёркивают его значение для сближения России и Китая и развития железнодорожных связей. Дискуссия продолжается и вокруг самого вопроса, можно ли считать этот договор неравноправным»,

— подчеркнул Валентин Цуньлиевич.

Отдельной проблемой остаётся источниковая база таких исследований. Как отметил Валентин Головачёв, китайские авторы преимущественно работают с национальными архивами. Сопоставление российских и китайских документов позволяет взаимно проверять содержащиеся в них сведения и дополнять картину истории КВЖД. О том, как железнодорожный транспорт может становиться частью массовой культуры и туристической индустрии, рассказала заведующая Центром японских исследований Института востоковедения РАН Елена Катасонова. Её доклад был посвящён японским тематическим поездам.

Так, с 2015 по 2018 год между Осакой и Хакатой курсировал синкансэн (японский скоростной поезд. — Прим. ред.), оформленный по мотивам аниме «Евангелион». Позднее его сменил поезд Hello Kitty. За восемь лет услугами этого состава воспользовались около миллиона пассажиров. На региональных линиях появились поезда, посвящённые местной гастрономии, персонажам массовой культуры и достопримечательностям: «клубничные» и «сливовые» составы, поезд-панда, поезд с динозаврами и состав, посвящённый кошке Тама, которая стала символом железнодорожной станции в префектуре Вакаяма.

Популярность таких проектов Елена Катасонова связала сразу с несколькими особенностями современной Японии: многочисленной субкультурой поклонников железных дорог, интересом к аниме и манге, развитием внутреннего туризма и использованием популярной культуры как инструмента «мягкой силы».

Истории создания Великого Сибирского пути посвятил выступление заместитель директора Музея железных дорог России Владимир Одинцов. Он напомнил, что строительство магистрали началось 19 мая 1891 года в районе Владивостока и одновременно велось на нескольких участках от Челябинска до Дальнего Востока. По мере ввода отдельных отрезков дороги росло пассажирское движение: с 1897-го по 1902 год количество перевезённых пассажиров увеличилось в четыре раза. В 1903 году после открытия движения по КВЖД появилось прямое пассажирское сообщение между Россией и Китаем, а с 1914 года прямые поезда связали Санкт-Петербург и Владивосток через КВЖД.

Особое место в истории Транссиба Владимир Одинцов отвёл Всемирной выставке 1900 года в Париже:

«В 1900 году в Париже состоялась Всемирная выставка, и одной из её главных сенсаций стало представление Транссибирской магистрали. Для посетителей Великий Сибирский путь фактически превратили в отдельный выставочный сюжет. Французская пресса восторженно отзывалась о русском отделе выставки».

Один из примеров того, как созданная десятилетия назад транспортная инфраструктура продолжает влиять на современные экономические связи, был представлен в докладе научного сотрудника Института европейских исследований Вьетнамской академии общественных наук Нгуен Ань Нама. Он проследил историю морского маршрута «Дальний Восток — Хайфон» от советской помощи Вьетнаму до современного торгового коридора.

Первое межправительственное торговое соглашение между СССР и Демократической Республикой Вьетнам было заключено в 1955 году. В последующие десятилетия морской маршрут использовался для доставки советской помощи, а после завершения войны стал обслуживать экономические проекты и строительство инфраструктуры. После распада СССР прямое сообщение оказалось фактически свёрнуто.

Новый этап начался в 2022 году. После ухода с российского рынка крупнейших мировых контейнерных линий FESCO за несколько месяцев запустила регулярный маршрут Владивосток — Хайфон — Хошимин. Время перевозки между Владивостоком и Хайфоном сократилось с 45–60 до 9–12 дней. В 2023 году контейнерооборот на направлении вырос в 2,4 раза и превысил 28 тысяч ДФЭ.

По оценке Нгуен Ань Нама, столь быстро восстановить маршрут удалось благодаря трём видам накопленных связей: сохранившейся портовой инфраструктуре, институциональной базе российско-вьетнамского сотрудничества и человеческим контактам, сложившимся ещё в советское время.

Сессия «Транспортная интеграция и международное сотрудничество в Азиатско-Тихоокеанском регионе».

В ней участвовали исследователи из России, Вьетнама, Индонезии, Республики Корея, Индии, Малайзии и других стран.

Вице-президент Университета Дананга Ле Тхань Бак рассмотрел историю города как пример того, как транспортные связи способны изменить значение географического пространства. На протяжении более тысячи лет Дананг последовательно выступал морским портом государства Чампа, торговым центром эпохи Дайвьет и династии Нгуен, а позднее получил железные дороги, современные автомобильные пути, глубоководный порт и международный аэропорт.

По мысли исследователя, Дананг нельзя считать географическим центром Азиатско-Тихоокеанского региона. Центральное положение город приобретает благодаря связям, которые соединяют его морскими маршрутами со странами Восточной Азии, а сухопутным Восточно-Западным экономическим коридором — с Лаосом, Таиландом и Мьянмой. При этом транспорт обеспечивает движение не только товаров, но и людей, знаний, технологий и институтов.

Заведующий Центром российской стратегии в Азии Института экономики РАН Георгий Толорая посвятил доклад проекту соединения Транскорейской железной дороги с Транссибом. Активное обсуждение этой идеи началось в конце 1990-х годов. В 2000–2001 годах она стала предметом переговоров России с руководством КНДР и Республики Корея.

До практической реализации удалось довести проект Хасан — Раджин. В 2008 году было подписано соглашение о реконструкции железнодорожного участка, а в 2009–2011 годах велись основные строительные работы. Совместный российско-северокорейский проект подтвердил техническую возможность связать транспортные системы двух стран. Однако последующее расширение коридора остановилось на фоне ухудшения политической ситуации вокруг Корейского полуострова.

По оценке Георгия Толораи, основные препятствия для реализации Транскорейской магистрали сегодня связаны не столько с техническими вопросами, сколько с политикой: состоянием межкорейских отношений, санкционным режимом, отсутствием доверия между Севером и Югом и геополитическим соперничеством в регионе. Руководитель программы международных отношений университета Себелас Марет Винарни Лени предложила посмотреть на транспорт с другой стороны — как на инфраструктуру, благодаря которой складывались устойчивые социальные и религиозные связи.

На примере исламских сообществ Азиатско-Тихоокеанского региона она показала, что морские пути создавали пространство для перемещения торговцев, путешественников и учёных. Через порты и торговые маршруты распространялись знания, тексты, религиозные практики и формы идентичности. Одним из таких узлов стала Малакка, связывавшая Индийский океан с Южно-Китайским и Яванским морями.

Винарни Лени подчеркнула, что распространение исламских связей в регионе нельзя свести к одному маршруту или единому центру. Транспорт создавал условия для движения людей, движение приводило к встречам, а из этих контактов формировались устойчивые сети. С изменением транспортных технологий менялась и география этих связей, становясь всё более многонаправленной.

От исторической ретроспективы к будущему транспортного комплекса Китая перешла старший научный сотрудник Центра изучения современного Китая Института востоковедения РАН Алина Стеблянская.

«Транспорт — это больше, чем дороги и поезда, это артерии цивилизации. В Китае, как и в России, транспортные проекты всегда определяли судьбы регионов, формировали экономические связи и культурные контакты. Китайско-Восточная железная дорога стала не просто инженерным сооружением, а одним из первых мостов между цивилизациями. Она положила начало Харбину с его научным, образовательным и религиозным наследием, в том числе с русским следом. И сегодня этот русский след не исчез, он трансформировался. На смену КВЖД приходят современные трансграничные коридоры, которые продолжают ту же миссию — соединять народы»,

— отметила Алина Стеблянская.

В своём исследовании она предложила индекс системной сбалансированности и устойчивости транспортного сектора КНР, который учитывает научно-технологические, экономико-социальные, энергетические и экологические показатели. По представленным расчётам, в 2026 году интегральный показатель Китая составляет 68,5 балла из 100. Целевые значения определены на уровне 85 баллов к 2035 году и 96 — к 2060 году. Среди приоритетов китайской транспортной политики — развитие интеллектуальных высокоскоростных железных дорог, цифровизация инфраструктуры, снижение углеродоёмкости перевозок и дальнейшее внедрение автономного транспорта.

Международная конференция объединила учёных и экспертов из девяти стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Её организаторами выступили Российское историческое общество, Министерство транспорта Российской Федерации, Дальневосточный федеральный университет, Институт истории, археологии и этнографии народов Дальнего Востока ДВО РАН и Институт востоковедения РАН. Мероприятие прошло при поддержке фонда «История Отечества» в рамках национального проекта «Молодёжь и дети».

Текст: Анастасия Димитриева

Фото: Росконгресс